Čína udělala velkou věc tím, že dosáhla důležité železniční dohody s Brazílií, která změní situaci mezinárodního obchodu

Čína udělala velkou věc tím, že dosáhla důležité železniční dohody s Brazílií, která změní situaci mezinárodního obchodu

Zatímco Trumpova administrativa se dožaduje „opětovné kontroly nad Panamským kanálem“ a blokuje obchodní cesty Číny, Čína již našla cestu ven: „dvě oceánské železnice“, která obchází Panamský průplav, přímo spojuje Atlantik a Pacific oceány a vede přes celý jihoamerický kontinent.

Schematický diagram dvou očí železnice zobrazený Brazílií

Tato železnice není jen strategickým protiopatřením proti „hrozbě kanálu“, které představují Spojené státy, ale také hlubokým neúspěchem pro čínské globální rozložení obchodu. Budoucí šachovnice mezinárodního obchodu může být kvůli této železnici změněna.

 

Co je to „dvě oceánské železnice“? Proč je to důležité?

„Dvě oceánová železnice“, známá také jako „Two Ocean Land Bridge“, je super železniční projekt, který protíná jihoamerický kontinent. Plánuje se odchýlit se z přístavů na východním pobřeží Brazílie, projít celým zázemí Amazonského deštného pralesa a nakonec dosáhnout přístavů podél tichomořského pobřeží Peru. Připojí dvě hlavní jihoamerické země, Brazílie a Peru a vytvoří nový kanál, který může přímo dosáhnout Asie, aniž by prošel Panamským průplavem.

 

Jednoduše řečeno, jedná se o obchodní dálnici mezi Čínou a Jižní Amerikou - nejen silnice, ale železnice, která protíná celý kontinent. Gizmodo News Brazílie nedávno uvedla, že Čína plánuje restartovat ambiciózní železniční projekt v Jižní Americe, u kterého se očekává, že sjednotí tři země a poskytne přímé dopravní trasu do Asie, aniž by se spoléhala na kanál Panama.

 

Tato myšlenka není nedávná. Již v roce 2014 Čína tento projekt propagovala, ale byla dočasně odložena kvůli faktorům, jako je financování, ochrana životního prostředí a politická nestabilita.

Nyní, na pozadí zaměření Trumpovy administrativy na ovládání Panamského průplavu, Čína tento plán znovu zahájila s chytrým načasováním a více důsledky:

Za prvé, má reagovat na provokace ze Spojených států. Od té doby, co se Trump vrátil do Bílého domu, se jeho zahraniční hospodářská politika jasně vrátila na tvrdou linii a navrhla „znovu získat kontrolu nad Panamským průplavem“ a výslovně uvedla, že chce omezit vliv Číny v Latinské Americe.

Jak je dobře známo, Panama Canal je již dlouho krkem globální námořní přepravy, přičemž více než 70% zboží odeslaného z Latinské Ameriky do Asie musí objíždět zde.

Trump opakovaně říká, že chce „opakovat“ Panama Canal

Čínský krok je bezpochyby volán do Spojených států: Chcete okrást kanál? Vůbec se nebojím, mohu opravit větší „backdoor“.

 

Za druhé, jde o podporu stále blízkého vztahu mezi Čínou a Latinskou Amerikou. V posledních letech se země jako Brazílie, Peru a Argentina často komunikovaly s Čínou v oblasti hospodářství a obchodu a mají silnou ochotu spolupracovat. Zejména v souvislosti s rozvíjejícími se zeměmi na trhu obecně hledají upgrady infrastruktury a čínský kapitál a technologie, která je nejvhodnější, je Brazílie ochotná spolupracovat s Čínou na podporu rozsáhlých infrastrukturních projektů.

 

Zatřetí, v současné době prochází prostředí globálního obchodu restrukturalizací a země hledají decentralizované, nezajímavé a bezrizikové systémy dodavatelského řetězce. Vznik „dvě oceánské železnice“ se shoduje s tímto rytmem - vytvořit přímý obchodní kanál mezi Čínou a Latinským Amerikou.

Pro Čínu, i když neexistuje nic jako Trump „násilně zabavení“ Panamského průplavu, tento „důležitý syn“, který zůstal v Brazílii, má stále velký význam.

Na jedné straně může oslabit strategické odstrašení Spojených států proti Panamskému průplavu.

 

Pokud je železnice úspěšně postavena, mohou čínské společnosti přímo přepravovat velké množství zdrojů, jako je brazilská železná ruda, obilí, hovězí maso, dřevo atd. Do peruánských přístavů v budoucnu a poté vyplují z Tichého oceánu. To znamená, že Čína již nebude nucena používat Panamský průplav pod americkou kontrolou a propojení mezi Čínou a Latinou Amerikou bude autonomnější a rozmanitější.

Na druhé straně to může také zvýšit čínskou ekonomickou přítomnost v Jižní Americe.

 

Kamkoli jde železnice, objeví se podpůrná zařízení, jako jsou logistické parky, doky, továrny a sklady podél linie. Kdo staví železnici, která ovládá uzly. U čínských podniků se nejedná pouze o stavební projekt, ale také předmostí pro průmyslový, minerální a zemědělský vývoz v Jižní Americe v příštích 20 letech.

 

Kromě toho může také podporovat proces internacionalizace čínského juanu. Infrastruktura je tvrdě propojena, zatímco finanční systém je měkký. S otevřením obchodních kanálů mezi Čínou a Latinskou Amerikou se možnost používání RMB pro vypořádání postupně zvyšuje a očekává se, že vytvoří duální model oběhu „zboží po železnici a peníze RMB“.

 

A jakmile tato železnice zahájí výstavbu, povede k velkému počtu čínských zařízení, technologií, talentů a systémů řízení na „globální“, což pomůže dále konsolidovat konkurenční výhodu „čínských standardů“ na globálním trhu s infrastrukturou.

Čínská delegace osobně šla do Brazílie k inspekci

Tento projekt samozřejmě není bez výzev. Překračující přes Brazílii a Peru je zapojený terén velmi složitý a některé oblasti patří k domorodým území a ekologickým rezervacím. Hodnocení životního prostředí, místní spolupráce a politická nejistota jsou praktické problémy.

 

Stojí za zmínku však, že některé zprávy z médií uváděly, že čínská delegace nedávno navštívila několik států v Brazílii, provedla hloubkové inspekce podpůrných systémů dálnic, železnic a vodních cest a také plánuje navštívit Santos Port, jeden z největších přístavů v Latinské Americe, pro podrobný doku. To naznačuje, že Čína neustále postupuje tento projekt s „prvním průzkumem, poté povýšením“ s cílem dlouhodobé hluboké kultivace.

 

Hra velkých sil není nikdy o krku, ale o strategii. Panamský tvorba je bezpochyby strategickým krkem pro globální přepravu, ale bez ohledu na to, jak těsný je hrdlo, nemůže odolat úplné sadě systematických rozvržení. Spojené státy se pokoušejí „dusit“ ovládáním kanálu, zatímco Čína začala přetvářet celý globální obchodní oběhový systém železnicí, přístavy a logistickými sítěmi.

 

Kdokoli ovládá kanál, má právo mluvit; Kdo stále sní o spoléhání se na starý kanál, aby utěsnil svět? To je skutečná strategická slepota. V budoucnu není skutečná síla určena tím, kdo může držet krk někoho jiného, ​​ale kdo může zvýšit výhodnější konektivitu světa. A to, Čína, již jedná.